6 şubat 1996 atlantik okyanusu uçak kazası

birgen air’a ait bir ucagin stall sebebi ile atlas okyanusu’na cakilmasi ve murettebat dahil 189 ki$inin feci $ekilde ya$amini yitirmesi ile sonuclanan kaza.

az once okudum ve cok etkilendim, bu yuzden ek$i sozluk’ten birebir copy paste ediyorum komposizyonu;

-----------------------------spoiler----------------------------:

6 şubat 1996 tarihinde türk menşeili bir charter firması olan birgen air’a ait boeing 757-225 tipi, tc-gen kuyruk tescilli yolcu uçağı dominik cumhuriyeti’nin puerto plata şehrinde bulunan gregorio luperon uluslararası hava limanından kalkışından 5 dakika sonra, yerel saatle 23:47’de atlas okyanusu’na çakılarak kırıma uğramış ve uçakta bulunan 13 mürettebatla 176 yolcudan kurtulan olmamıştır.

charter firmaları normalde bilet satıp yolcu taşıyan şirketler değildir. birgen air’ın da çalışma prensibi bu şekildeydi. 1991 yılında bir grup fransız gökbilimci güneş tutulmasını daha yakından ve uzun sureli inceleyebilmek için birgen air’dan bir uçak kiralamışlardı. 301 nolu uçuşun kaptan pilotu ahmet erdem de o gezide pilotluk yapmış, bu sayede dünyanın etrafını uçakla dolaşan üç türk pilottan biri olma ünvanına sahip olmuştu.

bu gibi, o gün de dominik’ten frankfurt’a dönmek isteyen 176 alman yolcunun uçakları mekanik arza çıkarınca 3 haftadır apronda yatan birgen air’ın 757’si kiralandı. birgen air çalışanları için çıkan bu ani uçuş sevinçle karşılandı, zira patronları kendilerine frankfurt’tan sonra istanbula dönüp bir süre evlerinde kalabileceklerini söylemişti.

o sıralar birgen air’da hostes olarak görev yapan pınar özkan başka bir birgen air uçağıyla saat 21:00 de porta plataya iner. daha sonrasını şöyle anlatıyor:

"
(...)
boş kabin denetimini yapar yapmaz ön tarafta toplanıyoruz. pilotlarımız hala kokpitte teknisyenlerle konuşuyor. uçağımızda küçük bir hidrolik arızası var. diğer uçağımız boeing 757 biraz ilerde park etmiş duruyor. bir sonraki uçuşa hangi uçak konacak konuşuluyor. uçuş ekibi henüz otelden gelmemiş.

evden ayrılalı uzun zaman oldu, ekibimle1,5 aydır almanya- kanada arası uçuşlar yaptık. -10 derece berlin ve hamburg soğuğu ile -20 derece newfoundland soğuğu arasında gidip geldik. yakıt almak icin iniş yaptığımız izlanda’nın ise soğuğunu hatırlamak bile istemiyorum. aşağıdaki teknisyenlerden biri kargodan çıkarılan büyük bavullarımızı işaret ediyor. hepimizin bavulu şiş, yanlarında ek küçük torbalar var. dışarda gezemediğimiz için anlaşılan hayli alışveriş yapmışız.

merdivenlerden inince uçuşa gidecek 3 genç teknisyenimizle karşılaşıyoruz. bizi görünce şaşırıyorlar.

-nerdesiniz ya siz? ahmet erdem kaptanla b757 ekibi değil miydiniz?

-evet istanbul’dan öyle çıktık ama bir ay sonra b767’ye aldılar bizi, kaptan du bois’in ekibi olduk, almanya- kanada uçuşlarına devam ettik. ahmet kaptan başka bir ekiple eşleşip b757 ile kanada- dominik bacağına geçti.

-b757’yi burda büyük bakıma aldık, diyorlar.

üçü de neşeli, haberi veriyorlar hemen. almanya’dan sonra bütün ekibi istanbula çekiyorlar, eve dönüyoruz. hepimiz çok heyecanlanıyoruz. gerçekten mi? ne güzel...!

uzun süreli uçuşlardan sonra eve dönüyor olmak çok sevindiricidir. kaldığımız yerler karaip adalarının cennet güzelliği de olsa özlem ağır basar. ailemize, sevdiklerimize, ülkemize dönmek isteriz. eve dönülür, özlem giderilir, kalış bir haftayı geçince uçuş özlemi başlar bu kez. kulağımız telefon zilinde, yeni bir uçuş tebliğini beklemeye koyuluruz.

-iyi uçuşlar, yolunuz açık olsun. herkese selam söyleyin. el sallayarak uzaklaşıyoruz. içimizde bir burukluk, keşke biz de dönüyor olsaydık.

ekip arabasına biner binmez sürücüden havalandırmayı kapatmasını rica ediyoruz. kemiklerimizin ısınmaya ihtiyacı var. arabada çalan merenge müziğinin ritmiyle kıpır kıpır oturduğumuz yerde oynayarak otele varıyoruz. ağır valizlerimizi çekerek artık yazlık evimiz gibi gördüğümüz otelimizden içeri giriyoruz. resepsiyon önünde kokpit ekibi anahtarlarını teslim ediyor. ahmet kaptan değil mi o? koşarak yanına gidiyorum.

-ahmet kaptanım hayrola uçuşa mı?

önündeki kağıdı imzalayıp bize dönüyor.

-evet uçuşa! oradan da eve gidiyorum. aslında siz benimle pass gelecektiniz sonra ekip planlama sizi yedek tutmaya karar verdi.

-merak ediyorum. peki kabin ekibiniz kim? neredeler?

-dün buenos aires yatısından gelen ekip, öbür otelde kalıyorlar, götürüyorum onları artık dönmeleri gerekiyormuş. evrenesoğlu kaptan da bizimle geliyor. meksikalı kokpit burada kalacak.

-ooo çift kaptanlı canavar ekibiz desenize!

ahmet kaptana sarılıyoruz. evrenesoğlu kaptanla ikinci pilotumuz aykut bey bizi getiren ekip arabasındalar, camı itip el sallıyorlar.

-renginiz sarı gözüküyor biraz güneşe çıkın!

-öyle yapacağız artık! size iyi uçuşlar.
(...)
"

ahmet erdem’in kaptanlığındaki beoeing 757 akşam 23:30 da kapıdan ayrılmak için atc iznini aldı. 08 nolu pistte 301 uçuş numaralı uçak koşmaya başladığında hafiften bir yağmur yağmaya başladı. normalde uçak pistte koşmaya başladığında kaptan pilot lövyeyi tutup yola bakar, yardımcı pilot ise hız göstergesine (airspeed indicator) bakar. uçak 80 mile geldiğinde yardımcı pilot “80 knots” der ve o anda kaptan da kendi göstergesine bakıp control eder. eğer kaptanın göstergesi 80 mil dışında bir hız gösteriyorsa uçak durdurulur. zira uçağı 90 milden sonra durdurmak imkansızdır. bir sorun yoksa aynı şekilde yardımcı pilot v1 hızına uçaşıldığında v1, vr hızına ulaşıldığında ise “rotate” der ve rotate ile birlikte kaptan lövyeyi çekerek uçağı kaldırır. o akşam 301 nolu uçuşta uçak 80 mile ulaştığında yardımcı pilot aykut gergin "80 mil" dedi ama kaptanın göstergesi çalışmıyordu. buna rağmen ahmet erdem yoluna devam etti ve aykut gergin’in göstergesi referans alınarak 23:42de kalkış yapıldı. tırmanışa geçen uçağın iniş takımları kapatıldı ve saniyeler sonra ahmet erdem hız göstergesinin çalışmaya başladığını farketti. kalkıştan 1 dakika 30 saniye sonra pilotlar otomatik pilotu devreye soktu.

normal şartlar altında bir boeing 757 havada 170 mille 300 mil arasında bir hızla uçabilir. 170 (flapsiz) milin altında uçağın altından geçen hava akımı uçağı havada tutmaya yetemez ve uçak düşer. yani 170 milin altında uçağı aşağı çeken yer çekimi gücü uçağı yukarı iten hava akımının gücünden fazla olur ve uçak düşer. bu duruma stall denir. 300 milin üstünde ise uçağın aerodinamiği aşırı rüzgara dayanamaz ve uçak parçalanır. bu duruma ise overspeed denir.
işte 301 nolu uçuşta otomatik pilot devreye sokulduktan kısa bir sure sonra kokpit overspeed ikazı verdi. göstergeye bakan yardımcı pilot hızı 220 mil olarak gördü. bu 170 ile 300 mil arasında bir hız olduğu için normal bir hızdı, ne olduğunu anlamaya çalıştı. ahmet kaptanın göstergesi ise 325 mili gösteriyordu. kabin ekibi ikaz veren birimin sigortalarını açıp kapadı ve ikazlar kayboldu ama yerini daha ısrarcı bir warning uyarısı aldı. kokpit ikazları uçağın 350 mile yaklaştığını ve overspeed olduğunu söylüyordu. ahmet erdem hangi göstergeye inanacağı konusunda bir kafa karışıklığı yaşadı ve uçağı overspeedten kurtarmak için hızı düşürmeye karar verdi. gaz kolları hızı kesmek için geri çekilir çekilmez bu sefer uçak stick-shaker uyarısı verdi. stick-shaker uyarısı uçağın stall’a girmek üzere olduğunu gösteren uyarıdır. uçak ve lövye titremeye başladı. yani uçak havada duramayacak kadar yavaş bir hızda olduğunu söylemektedir. aykut gergin’in göstergesi ise o anda 160 mili gösteriyordu.

bu bir pilot için inanılmaz zor bir durumdur. uçak bir an overspeed uyarısı veriyor, bundan bir kaç saniye sonra stall uyarısı veriyor. insan hangisine inanacağını şaşırır. ikisi de ölümcül ve geri dönüşü olmayan birbirine zıt uyarılar. neyse.
tabi o arada uçak tırmanışta olduğu için burnu da havaya dikiktir. yani uçağı hızlandırmanın zor olduğu bir durum. stalla düşen uçak yeterli yükseklik varsa once burun düzeltilir, uçak düz yola konulur daha sonra hızladırılır. zira tırmanan uçağı hızlandırmak çok daha zor ve zaman alıcı bir iştir. 2009 yılında düşen türk hava yolları’nın amsterdam uçağı da stall durumundan düşmüştür ama o uçak inişte yani sadece 400 feette olduğu için hızlandırılamamıştır. birgen air 301 nolu uçuşta ise o anda uçak 7000 feettedir. ama burnu havadadır. pilotlar uçağın burnunu düzeltmeye çalışırken uçak birden sağa yaw hareketi çizerek yatar ve kendi etrafında dönerek düşmeye başlar. ahmet kapta’ın talimatıyla aykut gergin uçağa hız kazandırmak için gaz kollarını iterek uçağa tam takat verir fakat o an yan yattığı için okyanusa doğru savrulmaya başlar. roll, pitch, yaw. sadece savrulur ve irtifa kaybeder.

kalkışın üzerinden 5 dakika geçmeden birgen air 301 radardan kayboldu. dominik donanması enkaz yerini kısa sürede buldu fakat okyanus yüzeyinde bir kaç küçük uçak parçasından başka bir şey bulamadı. bölgede köpek balıklarının fazlalığından dalgıçlar dalış yapamadılar. 7 şubat sabahı cesetler yüzeyde görülmeye başlandı. amerika ve dominik donanmalarının tüm aramalarına rağmen canlı kimse bulunamadı.

pınar özkan o sabahı şöyle anlatıyor:

(...)
"başucumdaki telefon çalıyor. saate bakıyorum. 7.30. akşam uçuştan geldiğimizi biliyorlar kim arıyor ki bu erken saatte? arayan otelin müdüresi ana.
-pinar uyuduğunu biliyorum ama kalkman gerekiyor.
-niye! çok yorgunum ana.
-akşam uçağınız kalktıktan hemen sonra denize düştü kurtulan yok!
-ne diyorsun sen ne biçim şaka bu!
-pinar şaka değil uçağınız düştü diyorum, kapat telefonu odana geliyorum. hemen geliyor.
-öbür oteldeki ekip gece öğrendi, kaptanınız da biliyor. geceden beri herkes havaalanında, telaştan kimse sizi aramamış. televizyonda haberler vermeye başladı. ekibini toplayıp hemen söylemen gerek, şuan türkiye’de öğle saatleri, aileleriniz haber bekliyordur. istanbuldaki ofislerinizin telefonları sürekli meşgul çalıyor.

üzerime bir elbise geçirip kahvaltı salonuna iniyorum. nasıl harekete geçmem gerektiğini beceremiyor, bir süre öylece masada oturakalıyorum. salonda tek tük insanlar var. garsonlar uzaktan bana bakıp gözlerini siliyorlar, hiçbiri yaklaşmıyor. demek ki doğru, onlar da biliyor.

ana tekrar geliyor yanıma. seni arıyorum niye burda oturuyorsun? gel ofisime gidelim, aileni ara merak ediyorlardır. sonra kızları toplamalısın.

ofisine gidiyoruz. istanbuldaki ev numaramı soruyor, çeviriyor ev cevap vermiyor. iki ablamı arıyorum onlardan da cevap yok. yakın arkadaşları deniyor sonunda birine ulaşıyorum. karşımdaki ses hızlı konuşuyor takip etmekte zorlanıyorum.

sen nerdesin? ailene ulaşamıyorum büyük olasılık havaalanına gittiler, ofislerinizin telefonu kitlenmiş durumda. ipek iş yerinde fenalık geçirmiş, iş arkadaşları reuter ajansını arayıp kaza ekibinin isimlerini almışlar, senin soyadın yok yalnız ekipteki kızlardan birinin daha adı pınar.

sesimin titremesine hakim olamıyorum.

-dilek’çim bizim burda işimiz çok, sen lütfen annemlere ulaşıp iyi olduğumu söyler misin?

ekibimle odamda toplanıyoruz, kızlar tüm güçlerini kullanarak ailelerini arıyorlar. akşam kabin ekibiyle karşılaşmadığımız için tam olarak kimlerin olduğundan emin değiliz, sadece kabin amiri ve bir kişiyi biliyoruz. öbür oteli arayıp birilerine ulaşmaya çalışıyoruz. kimse odasında yok.

uzun, suskun bir bekleyiş başlıyor. akşama doğru kaptan du bois havaalanından dönüyor. amerikan ve dominik sivil havacılığının araştırmalara başladığı haberini veriyor. dominik televizyonunda sadece bu haber var. haberlerden kabin ekibinde bir de dominik’li hostesimizin olduğunu, uçuşa giden uçağımızın zannettiğimiz b767 değil de b757 olduğunu öğreniyoruz. biraz sonra da puerto plata’daki ofisimizden odasına dönen amir arkadaşım arzu’dan akşamki uçuşa giden bütün kızların isim listesini alıyorum. biz burdan kokpit ekibini uğurlarken onlar aynı saate kabin ekibini yolcu etmişler.
uzun ve uykusuz geçen gecenin ardından odalarda sessiz bekleyişler devam ediyor. pilotlar ve teknisyenler havaalanındalar. akşamüzeri telefonum çalıyor. istanbul’dan kabin hizmetleri müdürümüzün yorgun ve kısılmış sesini işitiyorum. orada çok zor saatler geçirdiklerini, ailelerle bağlantı halinde olduklarını, türk sivil havacılığının da devreye girdiğini, bir yandan televizyoncu ve gazetecilerin sıkıştırdıklarını anlatıyor. kara kutu için amerika’dan robot denizaltı yola çıkmış. hepimize büyük sorumluluk düşüyor diyerek söylemek istediği konuya giriyor.

-uçağın parçaları su yüzüne çıkmaya başlamış, araştırma ekipleri buldukları herşeyi limana getirmeye başlamışlar.

-evet televizyondan izliyorum, diyorum. o, yumuşak tondaki konuşmasına devam ediyor.

-sizden isteğimiz son görevinizi yapmanız, limana gidip bu çalışmalara katılmanız gerekiyor.

-anlıyorum, diyorum. gerçekten de ağır bir görev.

akşam haberleri bu gece saat 10.00’da puerto plata’daki eğlence kulüplerinin ve otellerin 15 dakika müziklerini kapatarak sessiz bir anma yapacaklarını söylüyor. akşam 10.00’ a doğru ilk kez odamdan çıkıp sahile yürüyorum. kumsalda oturup denize bakıyorum. üç yıldır seyrettiğim deniz, kumsal ve kıyıdaki eğlence yerleri çok tuhaf görünüyor gözüme. dışarda yaşam devam ediyor. derken, sahilde ışıklar loşlaşıyor, müzik sesleri kesiliyor. o acıtan sessizlik kaplıyor ortalığı.

elimde tuttuğum bir dal çiçeği minik dalgaların üzerine bırakıyorum."
(...)

kaptan ahmet erdem’in kızı aylin erdem de 7 şubat günün şöyle anlatıyor:

(...)
eğitimin konferans salonunda tevfiğin yanında oturmuş bir konser dinliyorduk. içeri girerken her zaman bana sarılıp halimi hatırımı soran müjdat yücel abim benden hızlıca gözlerini kaçırmıştı, o anda bir mana verememiştim... sonra anladım ki, o haberi çoktan almıştı...

önce nezaket geldi, tefo’yu çağırdı, ardından da beni. gülderen hanımın odasına girerken, nezaket’le gözlerimiz buluştu, ağzını kapatarak göz yaşları içinde odadan çıktı - koşarak. herkes oradaydı (içimden - yine ne yaptim acaba diye geçirdim) ardından tevfik ellerimi tuttu ve asla unutmayacağım o cümleyi kurdu. aylin bir kaza olmuş, galiba babanin uçaği. ilk sorduğum soru? nasil.!! kalkişta dedi tefo.. ve benim ilk yorumum allah rahmet eylesin, hepsi öldü - şimdi ne yapmam gerekiyor. "daha tam haber alamadıklarını, birşey bilmediklerini" filan gevelediler.. oysa ben biliyordum, taaa içimde - kalbimde biliyordum.. yıllarca bir kaptan kızı ve havacı olmanın verdiği bilgelikle, kalkış esnasında yaşanacak kazadan kurtulma şansının neredeyse hiç olmadığını biliyordum. gece boyunca uyuyamamamın, nefes alamamamın sebebini bulmuştum. apdal’a malum olurmuş, hahh!?? oldu da...

babam artik yoktu...

bende yaşayan bir ölü olmaya adaydım.. çünkü o okyanusun dibinde, kokpitinde öylece hiçbirşey olmamış gibi dururken, ben yaşıyormuş gibi yapacaktım... onsuz... ciğersiz, nefessiz... ruhsuz... ve öksüz.. artık bir yanım hiç olmayacaktı.. her yaşadığım yarım olacaktı... her yediğim lokma boğazıma takılacaktı, onun sevdiği yemekler içecekler hep tatsız olacaktı.. her rakı masasında onun içinde bir kadeh kalkacaktı.. ama onunla olmayacaktı.. nasıl yaşanacaktı bu hayat?? nasıl geçecekti onsuz yıllar??

huzur içindedirler - midirler?? bilemem.. onları meleklere emanet ettim ben.. bize burada başka birşey yapmak kalmıyor... ama ben nasıl olduğumu iyi biliyorum... her sene bunları tekrar tekrar yaşamanın acısını iyi biliyorum.
(...)

amerikadan getirilen curv isminde robot uçağın karakutularını kısa bir sürede buldu. araştırmacılar cvr ve karakutu ses kayıtlarını dinledikten sonra kaptan pilot ahmet erdem’in hız göstergesinin yanlış değer gösterdiği sonucuna vardı. otomatik pilot kullandığı verileri kaptan pilotun göstergesinden alacak şekilde dizay edilmişti. yani o anda göstergelerden biri 200 mili diğeri 350 mili gösterirken otomatik pilot 350 mili referans alıyordu. oysa bu gösterge bozuktu. uçağın gerçek hızı yardımcı pilot aykut gergin’in göstergesinde okunan 200 mil değeriydi. ama otomatik pilot uçağı 350 milde gidiyor zannettiği için overspeed (yüksek hız) uyarısı vermiş, hızı azaltıp yavaşlamak için burnunu havaya dikmişti. tabi o ara gerçek hız 160 mile düştüğü için uçak stall konumuna düşmüştü.

uçakların burnunun kenarlarında, sağda ve solda ikişer adet pitot tüpü bulunmaktadır. pitot tüpleri doma kaleme benzeyen, açık ucu ileri bakan küçük tüplerdir. bu tüplere hava girer, uçak hızlandıkça tüpe giren hava arttığı için tüpün arkasındaki iğne hız göstergesini çalıştırır. bu sayede uçak hızlandıkça ibre de döner ve gösterge bu şekilde çalışarak hız ölçer ve pilotlara veri verir. uçak çalışmadığı zamanlar pitot tüplerinin üzeri kılıfla örtülür. zira içine toz kaçması bile göstergeyi bozmaya yeterlidir. araştırmacılar önce kaptan pilot ahmet erdem’in tarafında bulunan pitot tüpünün kılıfının uçuştan once sökülmemiş olabileceğinden şüphelenir. hangara gidip uçağa bakım yapan ekibin ifadelerini alırlar. teknisyenler onlara pitot tüplerindeki kılıfların unutulmasının imkansız olduğunu, zira pitot tüplerini uçağın havaalanında yattığı 3 hafta boyunca asla kılıf takılmadığını söylerler.

araştırmacılar uçağın hava limanında beklediği 3 haftalık zaman diliminde pitot tüpünün koruyucu kılıf takılmadığı için bir şekilde doğal yollarla tıkandığı sonucuna varırlar ama tüm aramalara rağmen pitotlar asla bulunamaz.

araştırmacılar için asıl soru şuydu: tek bir hız göstergesi uçağın düşmesine nasıl neden olurdu?

öncelikle çalışmayan pitot tüpünün içerisinde sıkışan hava uçağın irtifa kazanmasıyla şişme yapmış ve bu sefer de yüksek hızda göstermiştir. 200 mille uçan uçak 350 mil gösteren hatalı göstergeden veri aldığı için kendinde dik bir açıyla tırmanacak kuvveti bulmuş ve burnu normalin üstünde bir açıyla havaya dikmiştir. kaptan erdem’in gazı kısmasıyla zaten düşük hızda uçan uçak tamamen stall konumuna düşmüştür. uçuş gözlemcisi evrenesoğlu kaptan "adı" diye bağırarak pilotlara uçağın burnunun çok dik olduğunu ve burnun düzeltilmesi gerektiğini ima etmiştir. yardımcı pilot aykut gergin de burnun düzeltilmesi gerektiğini söylemiştir kaptanına fakat elinde tüm imkanlar olmasına rağmen uçağın kontrolünü devralmamış, sadece kaptana tavsiylerde bulunmakla yetinmiştir. o anda yapılması gereken tek şey uçağın burnunun aşağı indirilip dalışa geçilmesidir ama burun kokpit ekibi tarafından indirilmemiştir. bunun yerine uçağın gaz kolları ileri itilerek uçağa tam gaz verilmiştir. o anda uçağın burnu çok dik olduğu için aynı şekilde motorların da hava aldığı ön kısımları yukarı bakmakta olduğu için motorlar hava emememiş ve sol motor anında iflas etmiştir. sağ motor ise tam güçle çalışmaya başlamıştır. uçaklarda bir motor diğerinden hızlı çalışırsa uçağı o yöne çeker. tam güç çalışan sağ motor burnu dik olan uçağı sağa yatırıp dengelerini altüst etmiştir. sağ kanadının üstüne yatan uçak kurtarılamaz bir pozisyona girmiştir. tüm modern jetlerdeki gibi 757lerde de geriye yatık kanat dizaynı vardır. geriye yatık kanat dizaynı uçağın daha hızlı uçmasına ve tasarruflu yakıt kullanmasına olanak verir. bu dizaynın dezavantajı hız düştükçe kontrol edilmesi düz kanatlı uçaklara göre çok daha zordur.

araştırmacılar simulatör ortamında tecrübeli pilotlara birgen air kazasını birebir yaşatarak pilotların tepkilerini ölçmüşlerdir. bir kaç saniye arayla overspeed ve stall gibi birbirine zıt iki uyarıyı alan pilotların tamamı donup kalmıştır. bunun neticesinde amerikan havacılık örgütü simülatör eğitimi alan pilotların eğitimine tıkalı pitot tüpü senaryosunun da eklenmesine dair bir bildiri yayınlamıştır. bunun yanı sıra boeing yaklaşık 1400 adet uçağının dizaynını değiştirmiştir.

cevaplanması gereken tek soru kalmıştır? pitot tüpünü tıkayan şey neydi? araştırmacılar bunun hava alanı çevresinde yaşayan ve buldukları her deliği çamurla sıvayıp yuva yapan bir eşek arısı olduğu kanaatine vardı. fakat bu asla ispatlanamadı ama ispatlanmış gibi lanse edildi. yani resmi raporlarda pitot tüplerinin bulunamamasına rağmen tüpü eşek arısının tıkadığı yazmaktadır.

bu kazadan sonra birgen air iflas etmiştir. 189 kişiden sadece 73’ünün cesedine ulaşılabilmiştir.

-----------------------------spoiler----------------------------